Tanger – Le Train à Grande Vitesse “Al Boraq”, reliant
Tanger à Casablanca, inauguré jeudi par SM le Roi Mohammed VI et le président
français, M. Emmanuel Macron, est un projet respectueux de l’environnement, qui
vient conforter le leadership régional et continental du Royaume en matière
d’infrastructure de transport et de mobilité durable.
Lancé par le Souverain le 29 septembre 2011, ce
projet, dont la maîtrise d’ouvrage a été assurée par l’Office national des
Chemins de Fer (ONCF), fut un véritable challenge que le Maroc a su relever
avec succès, en surmontant tous les défis techniques, technologiques,
architecturaux et environnementaux qui se posaient.
En effet, l’ingénierie du projet devait s’adapter à
une zone aux caractéristiques naturelles extrêmement contraignantes (mauvaise
qualité des sols, zones inondables et venteuses, cours d’eau…), tout en
respectant les exigences techniques inhérentes au concept de la ligne à grande
vitesse (LGV), qui ne laissent rien au hasard ni aux approximations.
La première phase du projet a porté sur les travaux de
terrassement qui ont consisté en la réalisation de l’assise de terrain qui sert
de plateforme à la LGV. Sur le chantier LGV Maroc, ce ne sont pas moins de 67
millions de m3 de remblais et de déblais qui ont été opérés tout au long du
tracé.
La plateforme de la LGV est constituée d’une
sous-couche supérieure en bitume couverte d’une deuxième couche de réglages,
ainsi que d’une 3-ème couche de formes.
Parallèlement à cette phase de terrassement, il a été
procédé à la construction d’infrastructures de franchissement des obstacles qui
jalonnent le tracé de la LGV (fleuves, cours d’eau, zones marécageuses, voies
de communication, etc).
Dans la conception de ces ouvrages d’art, l’ONCF a
tenu compte de deux paramètres essentiels, à savoir le respect des sites naturels
et la qualité technique et architecturale de l’ouvrage. De même, la réalisation
de ces ouvrages a évidemment été soumise à plusieurs études spécifiques,
notamment sismiques, géotechniques et hydrologiques.
Une fois la plateforme de la ligne finalisée, le
chantier ferroviaire a consisté notamment en la mise en place de la voie ferrée
et du système d’alimentation électrique par caténaires. Cet équipement est
relié à deux sous-stations connectées au réseau électrique national.
La pose des voies, en particulier, a fait appel à
quatre principaux matériaux, aux caractéristiques spécifiques à la LGV: les
rails, les traverses, les appareils de voie et le ballast.
L’alimentation du chantier LGV Maroc avec ces
différents approvisionnements a nécessité la mise en place de deux
bases-travaux ferroviaires, une à Tnine Sidi El Yamani et l’autre à Kénitra,
reliées directement la ligne existante et la LGV.
S’y ajoutent les équipements de signalisation et de
télécommunications qui complètent les installations ferroviaires. Exigeant une
grande minutie, la réalisation de la LGV a fait appel aux technologies les plus
avancées, avec notamment la mise en place de systèmes modernes de
signalisation, car à 320 km/h, la transmission d’informations de façon
ponctuelle n’est plus possible.
Cette vitesse exige une transmission continue. Ainsi
la Ligne à Grande Vitesse Tanger -Casablanca comporte les systèmes les plus sophistiqués,
tels que : le système de transmission radio performant, dédié aux applications
ferroviaires GSMR; le contrôle informatisé de la maintenance, par des outils
assurant la gestion des enregistrements de la géométrie de la voie et de la
caténaire, et des solutions de gestion assistées par ordinateur, tel que le
Système d’Information Géographique (SIG), les systèmes de télésurveillance de
l’infrastructure et capteurs de mesure embarqués, et l’ERTMS (European Rail
Trafic management System). Ce dernier garantit l’espacement automatique des
circulations.
Durant toute les phases de réalisation de ce chantier
d’envergure, le maître mot fut la sauvegarde des équilibres naturels. Dans
ce sens, des actions concrètes ont été menées et ont porté essentiellement sur
le reboisement de 2.100 ha de forêts contre 130 ha déboisés (pour chaque arbre
abattu, 25 autres en moyenne ont été plantés), la compensation des impacts du
projet sur la faune par l’interdiction de couper des arbres pendant la période
de nidification des oiseaux, obligation de travailler dans les zones
marécageuses en dehors des périodes de ponte des amphibiens, et la protection
des espèces les plus vulnérables. (MAP).
MAP Express
15 novembre 2018
